КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОТОК: НА СТЫКЕ ИНТЕРЕСОВ

Размещено на сайте: 11.01.2009

Широкое представительство различных участников транспортного процесса, участвующих в работе "круглого стола" "Пути повышения пропускной способности действующих контейнерных терминалов", проведенного в рамках второго международного "Черноморского контейнерного саммита-2008", позволяло взглянуть с разных сторон на задачу ускорения пропуска растущего контейнерного грузопотока через морские ворота Украины.

Еще год назад основным препятствием для наращивания объемов перевалки специалисты называли нехватку терминальных мощностей. Сейчас, после открытия осенью 2007 года самого мощного в Украине (до 850 тыс. TEU в год) контейнерного терминала "Укртрансконтейнер" в Ильичевском порту, в связи с наращиванием в 2008 году мощностей на треть терминалами Одесского порта, этот вопрос стоит уже не так остро.

Андрей КУЗЬМЕНКО, директор контейнерного терминала компании "Укртрансконтейнер":

- Технические моменты, позволяющие увеличить пропускную способность украинских портов, - создание новых площадей для хранения и перегрузки, приобретение современных машин, технологий и т.д. - лежат на виду, однако на сегодняшний день они меньше влияют на ситуацию, чем организационные проблемы, о которых говорится мало. Достоинство техники в том, что она находится под полным контролем владельца, оператора контейнерного терминала. Только от его знаний зависит, насколько он разумно оснастит терминал оборудованием и сможет эффективно им воспользоваться.

Организационные же проблемы возникают на стыке интересов и взаимодействия различных органов и компаний, участвующих в транспортировке контейнеров. Они приводят к значительным потерям, но решить их на протяжении многих лет не удается. Разве что контейнерщики иногда могут пожаловаться на ситуацию.

ПРОВЕРКА НА ВОРОТАХ

Олег ФОТЧЕНКО, заместитель начальника по эксплуатации Ильичевского порта:

- Сегодня все портовики Украины сталкиваются с одной проблемой - нехваткой площадей. Порты, которым мешают вширь развиваться рамки городов, очень загружены. А созданные дополнительно контейнерные мощности используются нерационально. Какое здесь решение? Очень простое - убрать из порта, с контейнерных терминалов все то, что функционально порту, терминалу и границе не присуще. Почему, например, мы, портовики, должны заниматься сертификацией? Как можно на границе, которая является морскими воротами страны, держать груз? Наша задача - пропустить контейнер через порт как можно быстрее. За воротами контейнером пусть занимаются соответствующие службы.

Однако сегодня ситуация такова. Контролирующие службы выполнить свои задачи быстро на воротах не могут, следовательно, порты перестают эффективно выполнять свою задачу и превращаются в большой склад, Как пример, сегодня одна из компаний слезно просит Ильичевский МТП снизить стоимость хранения партии контейнеров с мукой, которая находится на территории порта уже два месяца в ожидании сертификации.

У нас с коллегами, как операторами, так и портовиками, единодушное мнение в этом вопросе. Чтобы наша идеология была сформулирована нормативно, мы проявили инициативу и разработали проект постановления Кабинета Министров Украины, согласно которому с 1 января 2010 года отменяются всякие досмотры контейнеров, в первую очередь, с импортными грузами, Уберите, просим мы, законодательно все таможенные процедуры из портa. Есть хороший пример создания таможенного досмотрового комплекса вне территории порта - 6-й км. Пусть таких комплексов будет два десятка.

Выход - создание так называемых сухих портов. Это комплексы, требующие значительных площадей, на которых должны разместиться все структуры, связанные с досмотром контейнеров, представительства всех судоходных компаний и т.п. Речь идет фактически о создании крупнейших логистических контейнерных центров, где будет находиться большая часть автотранспорта, занятая контейнерными перевозками. Ильичевский порт принимает и отправляет ежесуточно до двух тысяч контейнеров. Это две тысячи машин. Нельзя их держать под воротами порта или вдоль городских улиц в ожидании оформления документов.

Но в ситуации, когда началось активное наращивание объемов обработки контейнеров, таможня инициирует возврат процедур на причал. Это называется "шаг вперед, три назад". Таможня предлагает порту за счет "золотых" площадей причалов организовать досмотр контейнеров! Какая здесь логика? Какие основания?

Василий ЯКИМОВ, заместитель председателя правления ЗАО "Ильичевсквнештранс":

- Наша компания стада активно заниматься контейнерными перевозками пять лет назад. В последнее время мы учли потребности Ильичевского морского порта в дополнительных площадях и создали у себя условия для хранения 6 тыс. порожних TEU. Сегодня мы ввозим в Ильичевский МТП до 100 TEU ежесменно на одну технологическую линию. Как показывает наш опыт, использование предпортовых баз для хранения порожних контейнеров исключает непроизводительные заезды в порт машин, чтобы взять порожний контейнер для его последующей загрузки. К примеру, в "Ильичевсквнештрансе" получение такого контейнера 10-15 минут. Для сравнения: чтобы получить порожний контейнер в Ильичевском порту для работы с собственными грузами, линии "Аркас" пришлось потратить день. Процедура по времени сопоставима с вывозом из порта фуженого контейнера.

На наш взгляд, сдерживающим фактором в наращивании контейнерных объемов является усложнение в последнее время процедуры оформления импортных контейнерных грузов. Мы неоднократно поднимали этот вопрос перед таможней и предлагали решение, связанное с организацией сухих портов, которые могли бы взять на себя функции досмотра импортных грузов.

Сергей НАУМОВ, начальник отдела организации таможенного контроля Южной таможни:

- Согласен: процедуры контроля должны выноситься за пределы морских пунктов пропуска. Таможенная служба осуществляет шаги в этом направлении, Этот процесс, может быть, движется не такими темпами, как бы этого хотелось. Он буксует. Тому есть объективные и субъективные причины.

Объективная - пока не будут созданы условия для проведения контроля пределов порта, мы никуда не денемся.

Использование сухих портов для этих целей невозможно до тех пор, пока законодательно не определено понятие "сухой порт". Нет ясности, какая там должна быть инфраструктура и т.п.

На сегодня постановлением Кабмина в Украине определен статус грузовых таможенных комплексов. Есть четкие требования к ним, есть соответствующий приказ таможенной службы, который определяет порядок организации этих комплексов.

Сегодня в зоне деятельности Южной таможни функционирцют три грузовых таможенных комплекса. Это ЗАО "Ильичевсквнештранс" в зоне деятельности поста Ильичевск, ООО "Бонд" и ЗАО "Сельхозснаб" на 6-м км Киевской дороги. Появление этих комплексов несколько сняло напряжение, но их возможности не безграничны.

Почему же не создаются новые таможенные грузовые комплексы? Тут частично проблема в кадрах, в том числе и других контролирующих служб. Дело в том, что на таких комплексах в обязательном порядке должны размещаться представители всех контролирующих служб для проведения всего комплекса таможенных процедур, т.е. контроля и оформления. Согласно 28-й статьи Таможенного кодекса таможня может производить оформление только после контроля соответствующих служб, а таких служб на морских пунктах пропуска семь. У соответствующих ведомств не резиновые штаты. Нет людей, чтобы разместить их на таможенных комплексах. Это насущная и серьезная проблема для всех.

КТО ЗАКАЗЫВАЕТ МУЗЫКУ?

Специалисты таможенного дела Евросоюза в один голос твердят, что украинский Таможенный кодекс - один из лучших в Европе Он вобрал в себя самые лучшие мировые образцы. Однако очень часто его замечательные положения не применяются в интересаx так называемой "государственной целесообразности".

Участники "круглого стола", задав вопрос, почему прохождение контроля и оформления контейнеров в Украине не упрощается, а усложняется, очень четко сформулировали суть этой "государственной целесообразности".

Сергей НЕДЯК, генеральный директор компании "С.М.Т. Лтд":

- Не открою тайны, если скажу - больна вся система. Мы живем в стране тотального недоверия к гражданам и презумпции всеобщей виновности перед госорганами. Ситуация с годами усугубляется.

О каком законодательстве можно говорить, если более 50 процентов экономики работает в тени? Мы все хорошо знаем, для каких целей создаются так называемые растамаживающие компании, с какой целью останавливает деятельность портов очередная киевская комиссия по проверке чего-то… Перечень можно продолжать до бесконечности.

Как результат - любая попытка что-то упростить оборачивается ужесточением контроля. Украина унаследовала систему тотального контроля и железного занавеса Советского Союза, где всякий контроль осуществлялся на морских воротах. И менять ничего никто не хочет.

При этом отношения строятся так, словно в нашей стране нет налогоплательщиков, за счет которых содержатся чиновники. А в обыкновенных гражданах государственные чиновников априори видят потенциальных воров и преступников.

Если в этом государстве будет разрушена система тотального недоверия, может быть, что-то и изменится.

Создание сухих портов у нас стопорится еще и потому, что перевозку контейнеров из морского порта в сухой предлагается осуществлять под эскортом. Для этого нужны люди, очередная куча документов... Зачем? Потому что чиновники считают, что на перегоне обязательно кто-то что-то похитит.

Но есть чужой успешный опыт. Давайте обратимся к нему. Порт Хайфа в Израиле также окружен городом и задыхается от нехватки площадей. Контейнеры выгружаются с судна на машину, выезжают из открытых ворот морского порта с интервалом 10-15 сек. и отправляются в сухой порт. Он создан в 15 км на болоте. Всю процедуру проверки и оформления осуществляет там смена в составе четырех человек. Все контейнеры, совершающие 15-километровый бросок, находятся под таможенным контролем. Если водитель свернул в сторону, то в этом проблема уже не таможни, а полиции, потому что водитель совершил криминальное преступление.

Есть ли в Израиле случаи контрабанды? Да. Но очень редко. Во-первых, все документы готовятся до того, как контейнер на машине выедет из порта, и переделать их невозможно. Во-вторых, появление на рынке более дешевых товаров отслеживает полиция. Как видим, каждый государственный контролирующий орган отвечает за свои участок работы. При доверии к основной массе граждан - полный порядок.

У нас же, прежде чем отправить потребителю контейнер, надо доказать, что ты не преступник, и положить доказательства своей невиновности на территории порта, достав все из контейнера.

Таможенный кодекс Украины говорит, что таможня - орган государственного регулирования и контроля. Такую задачу отводят таможне во всем мире. Но во всем мире задача таможни - остановить контрабанду, наркотики, оружие. У нас эта формулировка несет совершенно другое значение - cyгубо фискальное. Без преувеличения, основная часть валового дохода бюджета Украины создается за счет таможенных платежей и невозвращенного плательщикам НДС.

Когда таможенники с гордостью рапортуют, что благодаря их деятельности пополнилась государственная казна, я добавляю: нет это не вы пополнили, это мы заплатили. С середины 90-х годов система государственного контроля превратилась в систему оказания государственными чиновниками платных услуг по оказанию государственного контроля.

Все имеет свою цену, но почему ее должны платить только мы? У нашей компании есть перегрузочный комплекс, который находится в зоне деятельности таможенного поста в Григорьевке, под Южным. Для вывоза контейнера из Одесского порта и отправки его по железной дороге потребителям нам надо написать соответствующее письмо, чтобы получить разрешение таможенного поста в Григорьевке и разрешение вышестоящего органа, офис которого находится в Одессе. С этим письмом нам приходится проезжать, мы считали, 154 км. В течение 9 лет мы просим упростить порядок согласования, но ничего не меняется.

Или, например, непонятно, почему таможня учится по-четвергам, и вся работа в этот день стопорится. Если у сотрудников есть образовательные проблемы, то решайте их по субботам и не за наш счет.

Все имеет свою себестоимость. Ошибки таможенников тоже. Досмотрели контейнер, никаких нарушений не нашли - оплатите грузоотправителю вынужденный простой и продолжайте досмотр дальше...

Сергей НАУМОВ:

- Важно понимать, что в Украине деятельность таможни рассматривается, прежде всего, как главный источник пополнения государственного бюджета. Вклад таможенников составляет даже не треть, как здесь говорилось, а более половины. Доходная часть бюджета в 2008 году запланирована в районе 140 млрд. грн. Минфин установил план для таможни в размере 70 млрд. грн. И на сегодняшний день, т.е. на квартал раньше, таможня подошла к выполнению годового плана (Выкрик из зала: "Это мы подойти!"). Однако, пока таможня будет оставаться главным источником пополнения бюджета Украины, она не сможет, как таможни других государств мира, поменять приоритеты своей деятельности и заняться непосредственно борьбой с контрабандой, наркотиками, незаконной перевозкой оружия. Ее главная задача - быть источником доходов. Пока это так, ситуация быстро не изменится.

Теперь к вопросу, кто должен платить за необоснованный досмотр. 65-я статья Таможенного кодекса гласит: если не оправдывается досмотр и не обнаружены нарушения таможенных правил, он должен быть оплачен за счет той стороны, которая была инициатором, т.е. таможней. Однако большинство из вас этим правом не пользуется. Не открою большого секрета: не пользуется, чтобы не испортить отношения с контролирующими службами.

ПОЛЬЗОВАТЕЛИ И МЕНТАЛИТЕТ

Часть вопросов, которые поднимались на "круглом столе", связана с трудностями роста. А проще, с освоением участниками транспортного процесса современных электронных технологий и созданием единой системы электронного документооборота в Украине, которая бы легко интегрировалась в общемировую систему. Этот процесс, как показал разговор, находится в начальной стадии. Иногда только потому, что человеческий фактор (отечественный менталитет) не способен принять принципиально новые подходы.

Например, в ходе конференции выяснилось, что одна из мировых судоходных линий, заходящая в украинские порты, получила предписание подавать документы на прибывшие контейнеры в таможню на украинском языке. Судя по всему связано это с тем, что наша патриотичная таможня программу электронного документооборота украинизировала. Теперь ее как-то надо адаптировать к реалиям международной практики и внешнеторговой деятельности. Судоходной компании проще отказаться от захода в Украину, чем переписывать свою электронную программу, которая, к слову, совместима с версиями что в азиатских, что в европейских странах.

Или такая "мелочь", как организация пропуска на территорию порта, которая съедает уйму времени и денег. Ответ на вопрос, как упростить эту процедуру, тоже можно найти в практике западных портов. Электронные программы позволяют не только фиксировать время въезда-выезда, но и ограничивают, если надо, пребывание машины, посетителя территориально или по времени... Нам иногда просто не хватает свежих идей.

Василий ЯКИМОВ:

- Значительно снижает нашу эффективность то, что для захода в порт нам приходится регулярно оформлять пропуска на одних и тех же физических лиц. Также значительно сократило бы потери времени оформление постоянного пропуска для наших автомобилей. Автопарк нашей компании - более ста единиц бол ьшегрузных автомобилей - постоянный. Коллектив стабильный, водители одни и те же, но им каждый день приходится оформлять новый разовый пропуск.

На то, чтобы въехать, приходится тратить уйму времени, но еще больше, чтобы выехать из-за плохо отработанной системы электронного учета. В большинстве случаев система в Ильичевском порту не срабатывает на выезд автомобилей с 20-футовыми контейнерами. Были случаи, машины стояли из-за этого по 10-12 часов, чтобы выехать из порта.

Валентин ВАРВАРЕНКО, вице-президент "Национальной контейнерной компании":

- В недавнем, прошлом проблема заторов контейнерных грузопотоков заключалась в нехватке терминальных мощностей. Сейчас могу утверждать, что у нас их избыток, если они полноценно не используются.

Проиллюстрирую это на примере терминала "Укртрансконтейнер", который работает в Ильичевском порту. Пропускная способность терминала 850 тыс TEU. Но из-за непроизводительных потерь при обработке реально проектная моищооъ терминала значительно меньше.

Мы дошли до объемов, которыми управлять невозможно без внедрения IT-системы. И эта задача стоит не только перед одним отдельно взятым терминалом. По пути, на который мы сегодня только ступаем, несколько лет назад уже прошла Россия. Ее специалисты утверждают, чтобы решить проблему эффективного управления, нужно не только купить компьютеры, а создать национальный банк данных, привести в соответствие технологию, законодательство и т.п.

Россияне это сделали. И сегодня очень примечательной выглядит разница в подходах к обработке контейнера в РФ и в Украине. На российский контейнерный терминал машина не заезжает, если контейнер не растаможен. Машина на российском контейнерном терминале не может находиться более двух часов.

В Украине контейнер не может быть растаможен, если машина не заехала на терминал. Поэтому средний срок нахождения машины на терминале составляет 10-15 часов. Иногда они вынуждены простаивать там сутками в ожидании обработки контейнера.

Но мало создать единую таможенную базу. Надо идти дальше. Ведь есть другие контролирующие органы - пограничники, карантинщики, врачи и т.д. Надо таким образом создать единую национальную базу контроля грузопотоков, чтобы каждое ведомство не делало двойную работу и не создавало свою базу, а просто имело бы доступ к единой базе, естественно, в рамках своих полномочий.

Сергей НЕДЯК:

- Пока в Украине не работает закон цифровой подписи, нам все равно придется кататься по всему городу от одного таможенного офиса к другому, чтобы оформить документы, даже если они будут на электронном носителе. Таможня не подключает к своему серверу клиента.

Сергей НАУМОВ:

- Это не так. У нас есть предприятия, которые включены в реестр, и к ним применяется процедура электронного декларирования. Однако обращений о принятии в реестр от компаний нашего региона практически нет, кроме просьбы "Ильичевсквнештранса". Почему в нашем регионе такая инертность, комментировать не берусь.

Поверьте, таможня не меньше других заинтересована в росте контейнерных объемов, в числе транзита. Так, в декабре 2007 года был подписан приказ, разрешающий в качестве декларации использовать для транзита стран СНГ накладные или их электронные копии. Таможенная служба вышла с инициативой в другие министерства и ведомства, которые также выполняют контролирующие функции на границе, о праве подачи в электронном виде разрешительных документов. Это должно ускорить прохождение грузов.

Также были подготовлены изменения в 6-ю статью Закона о транзите. Согласно этому изменению, если транзитный груз перемещается в пределах одного пункта пропуска вместо декларации может использоваться коносамент. К сожалению, эти поправки Верховная Рада принять не успела.

Я считаю, на границе должен быть единый координирующий орган, Предпринимателю достаточно подать документы в этот орган. Затем из координирующего центра документы поступят во все остальные контролирующие органы. Это сократит процедуру. Таможня в данном процессе является координирующей организацией. Так работает более половины стран мира. Все процедуры в отношении товара со стороны контролирующих органов должны проводиться в одно время и в одном месте.

ВОПРОСЫ ПОД ЗАНАВЕС

Понятно, почему большую часть отведенного на "круглый стол" времени его участники посвятили взаимоотношениям с таможней. На стыке взаимодействия с этим органом сегодня серьезные заторы. А завтра где взорвет?

Олег ФОТЧЕНКО:

- Сегодня основная нагрузка по вывозу контейнеров приходится на автотранспорт. Контейнерные перевозки на железной дороге находятся в зачаточном состоянии. Фактически не существует даже железнодорожньх экспедиторов и контейнерных операторов. Никто целенаправленно прблемами конгейнерных перевозок по железной дороге не занимается. Как следствие, имеющиеся платформы загружены хаотично. Ни один контейнерный поезд курсирующий даже по Украине, не работает. Работа не структурирована. Стоит отправить по 2 контейнера в два десятка разных направлений, и все на железной дороге остановится. А ведь сегодня возможности порта по отгрузке на железную дорогу в 4-5 раз выше, чем использует "Укрзализниця". Если завтра порт увеличит объемы отправки контейнеров в два раза, будет к этому готова железная дорога?

Людмила КУЗНЕЦОВА, заместитель директора компании "Одесса-Лиски":

- Нет, мы будем только наполовину к этому готовы. Тут проблема в нехватке фиттинговых платформ.

"Лиски" - структурное подразделение "Укрзализницы". С 2000 года платформы для перевозки контейнеров переданы нам. Сейчас их насчитывается 3628. Этого мало, судя по растущему объему, и в дальнейшем нам будет сложно обеспечивать потребности клиентов в перевозках. Для частичного решения проблемы мы закупили 35 удлиненных платформ и планируем довести их количество до 100 штук.

В сентябре этого года состоялось совещание под председательством зам. министра транспорта и связи. На нем рассматривался вопрос вывоза контейнеров из Одесского порта и проведения таможенной очистки контейнеров на станции Одесса-Лиски, которые в дальнейшем будут отправлены грузополучателю по железной дороге. Совместно с таможенными органами уже созданы для этого технические условия, предоставлено помещение для контролирующих органов. До 1 ноября будет экспериментально пущен такой поезд.

Василий ЯКИМОВ:

- Кстати, а все ли украинские участники саммита знают, что начиная с сегодняшнего дня, обязали проводить дополнительный техосмотр автомобилей, въезжающих в порт? Процедура для одного автомобиля занимает до 10 минут, А если порт посещает 40 автомобилей ежедневно, то потери составят...

Контейнерные грузопотоки на стыке межведомственных интересов в Украине - тема невероятно разнообразная и бесконечная...